El Tranvía de Marmolejo

Cualquier estudioso que se acerque de forma rigurosa a la historia de los ferrocarriles y tranvías de la provincia de Jaén, se llevará una grata sorpresa al comprobar como en una localidad de menos de 10.000 habitantes se explotó durante más de treinta años un servicio de tranvías urbanos cuyo sistema de tracción era el animal, es decir lo que a principios del siglo XX se conocía como «motor de sangre». Marmolejo, localidad que cuenta en la actualidad con aproximadamente 7.700 habitantes, está situada al noroeste de la provincia de Jaén. En los alrededores de la población hay un buen número de fuentes cuyas aguas mineromedicinales son acreedoras de gran reconocimiento.

Mapa del tranvia de Marmolejo - 1916

En el año 1883 y mediante subasta pública D. Eduardo León y Llerena, senador por la provincia de Jaén, adquiere la concesión de la explotación de los manantiales. De esta manera se inicia una etapa de gran esplendor, merced a la cual la villa de Marmolejo experimenta en las tres primeras décadas del siglo XX un cambio de imagen sin parangón en las poblaciones de su entorno estableciendose en la villa marmoleciense numerosos hoteles y fondas de diversa categoría para alojar a la, cada vez mayor, afluencia de agüistas.

Parada de tranvía en la puerta de la Iglesia 1910

Proyecto y concesión del tranvía.

Con estos precedentes y con las instalaciones del balneario situadas a más de dos kilómetros del casco urbano, es fácil intuir que la sociedad que lo explotaba se plantease dotar a los usuarios de un medio de transporte cómodo y eficaz. La solución adoptada sería la de instalar un tranvía de tracción animal. El proyecto encargado por la Sociedad de Aguas de Marmolejo, entidad que explotaba el balneario, está fechado en Madrid un 18 de octubre del año 1909. No obstante, hasta el 3 de junio del año 1914 no es otorgada, mediante Real Orden, la concesión del tranvía, que establecía un plazo de seis meses para su construcción. El mencionado proyecto renunciaba expresamente a la utilización del vapor como fuerza motriz, asimismo se explicaba que el tranvía tenía condiciones «especialísimas» para que no se adoptase la tracción eléctrica.

Tranvia tipo Falcon en el centro - 1925

Construcción y vicisitudes de su explotación.

Aunque la concesión de junio de 1914 otorgaba un plazo de seis meses para su construcción, el tranvía no se inaugura hasta después de dos años, en el año 1916, con el siguiente recorrido: plaza Central, calles Arroyo, Jesús y Calvario hasta llegar al balneario. Al cabo de algunos años, se amplió la línea desde su punto inicial de partida, hasta el hotel Los Leones, en la calle La Fonda (actual calle Palacio Valdés) con el objeto de dar más facilidades a los agüistas, pues en esa calle, aparte del referido hotel, existían muchas pensiones en las casas particulares.

Iglesia y ayuntamiento con el tranvía - 1926 postal coloreada

Como ya se ha indicado, la tracción empleada en los tranvías era la animal, consistente en dos caballerías (generalmente mulas) que tiraban de los coches y que en el trayecto de regreso (en rampa ascendente) debían de ser reforzadas con otras dos, hasta un total de cuatro. En los años treinta, según informaciones orales, las caballerías fueron sustituidas por unos camiones que tiraban de los coches de tranvía. El cese de la actividad tranviaria, coincide, según fuentes orales, con el inicio de la guerra civil, periodo en el cual la actividad del balneario, se hace prácticamente inexistente. Al terminarse la contienda, se reanudan la explotación del balneario, pero el servicio de tranvías habia quedado ya definitivamente abandonado.

Parada de Tranvías en el Balneario - Postal coloreada

Tráficos y movimientos.

La circulación de los tranvías no se efectuaba durante todo el año, sinó que solo funcionaban durante las temporadas en las que el balneario estaba abierto, es decir cinco o seis meses al año, estando sus horarios adaptados a las necesidades del balneario. Generalmente había dos viajes por la mañana en ambos sentidos y otros dos por la tarde, Los precios que regían era de 0,30 pesetas la ida, resultando el trayecto completo de ida y vuelta algo más económico, a 0,40 pesetas. Según el mencionado proyecto el tiempo necesario para recorrer los 2,5 km. del trayecto era de 39 minutos y se calculaba una velocidad media de 10 kilómetros por hora en la población y 12 kilómetros por hora en la carretera. El sistema de señales era muy simple, aunque efectivo, ya que frente al Gran Hotel había un poste muy elevado en el que se izaba una bandera roja o verde para dar paso al los tranvías que subían desde el balneario.

Parada de tranvía en el Gran Hotel

Instalaciones y características.

Las cocheras estaban emplazadas en el actual paseo del Calvario y situadas a la izquierda de la vía en sentido balneario. El edificio principal aún se conserva, ocupado actualmente por una taller de reparación de neumáticos. Según el proyecto original estaba prevista la instalación de carril tipo Phoenix de un peso de 19,5 kilogramos por metro lineal, pero lo cierto es que, según se desprende de las fotografías de la época y del testimonio de varias personas, el tipo que finalmente se adoptó fue el carril Vignole con un peso de 12,5 kilogramos por metro lineal aunque es posible que en algunos tramos adoquinados se emplease el tipo de carril originalmente proyectado. El ancho, según el proyecto original (dato que ha sido corroborado por la observación directa) era de un metro, es decir se trataba del clásico ancho métrico, tan utilizado en el país. El recorrido por el interior de la población resultaba casi llano, mientras que el último tramo de 615 metros, presentaba una pendiente descendente del 6,34 %. Existían seis paradas principales: – Hotel Los Leones, en la actual calle Palacio Valdés – Plaza del centro, actual plaza de la Constitución y frente a la Iglesia Parroquial. – Gran Hotel en donde estaba situado el sistema de señales. – Cocheras. – Santo Cristo. – Balneario.

Tranvía a su paso por la Plaza del Amparo

Material Móvil.

Según el proyecto, se preveían la adquisición de 5 coches cubiertos de 2.800 kilogramos de peso total cada uno, con una caja de 2,80 metros de largo que contaba con cuatro ventanas a cada lado. La capacidad prevista era de 16 personas en el interior y 4 en cada plataforma, lo que hacia un total de 24 plazas. No obstante, los vehículos que finalmente se adquirieron fueron cinco coches cerrados del tipo Falcon, cuya caja presentaba seis ventanas a cada lado y una capacidad algo mayor que la proyectada. También se adquirieron dos coches descubiertos tipo jardinera. En cuanto a la procedencia de los vehículos, lo más probable es que éstos fueran de segundo uso (de alguna localidad que hubiese contado con tranvías de tracción animal y vía métrica) ya que en el año 1916 el «motor de sangre» estaba en franca decadencia y no debían de fabricarse vehículos nuevos. El personal que atendía la circulación de los coches estaba formado por un conductor que contaba con el auxilio de un cobrador. El resto del personal estaría formado por los encuarteros (en cargados del enganche y desenganche de las caballerías) un mayoral y un mozo de cuadra.

El autor del texto es: Andrés Padilla Cerón.

Publicado originalmente: aquí.

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